估值124亿，“蔚小理”联手投出一个电池独角兽

“宁王”独大，车企都有些“看不下去了”。

2月24日，电池制造商欣旺达(300207.SZ)获得一笔投资，由19家企业、资本机构共同增资，总金额高达24.3亿元。增资完成后，欣旺达的注册资本增加12.37亿元至63.25亿元。19家投资企业获得共计19.55%的股份。有媒体估算，欣旺达的估值将达到124亿元。

一家名不见经传的电池商被推向台前，是因为此次增资欣旺达的投资者阵容堪称豪华，不仅聚齐了“蔚小理”，还不乏多家头部传统车企的身影。

其中，理想汽车-W(02015)的关联公司，江苏车和家汽车有限公司出资4亿元成为领投方，持有欣旺达3.218%的股权。另一位投资方Sky Top LLC背后的公司是小鹏汽车-W(09868)，同样出资4亿元，获得3.218%股份。蔚来汽车(NIO.US)关联公司蔚瑞投资增资2.5亿元。

除了“蔚小理”，欣旺达的投资人还包括上汽金石、广祺欣电、信之风/东风交银，它们分别关联上汽集团(600104.SH)、广汽集团(02238)和东风汽车(600006.SH)。

要知道，这些车企的主要电池供应商都是宁德时代(300750.SZ)。其中，宁德时代甚至是蔚来和理想唯一的电池供应商。

消息传出后，欣旺达股价一度大涨5.11%。2月25日，中信证券发布研报对欣旺达2021年度净利润做出预判，预估值为8.6亿元。

连年亏损的欣旺达似乎将时来运转。

随着二三线动力电池商进入车企的视野，“宁王”一枝独秀的时代会结束吗？

为什么是欣旺达？

在锂电池行业工作多年的王默认为，虽然欣旺达在动力电池领域排名靠后，但相比其它二线阵营电池商，在手机、传统消费3C类锂电池领域，欣旺达可是“非常头部的企业”，“顺着消费类电池的PACK，做到动力电池的PACK，它还是有技术基础的”。

从技术路线来看，欣旺达汽车电池采取HEV、BEV和PHEV等多线并举的战略。2020年1月， 欣旺达曾推出“只冒烟、不起火”的动力电池解决方案 。

回顾成长之路，欣旺达与宁德时代不乏相似之处。

在2011年之前，宁德时代曾是新能源科技集团（以下简称“ATL”）的动力电池分部。而ATL靠做手机电池起家，曾是苹果公司的主要供应商。

欣旺达于1998年成立于深圳，同样靠手机业务发家。其创始人王明旺被人称为“站在雷军背后的男人”。

2010年，雷军将主打性价比的小米手机作为其再创业的起点，并在一年后推出小米1，这款产品两年内收割了400万台订单。欣旺达正是小米1的供应商，帮助该手机实现了“10分钟补能80%”的效果。

随后，欣旺达成为小米的深度合作伙伴，公开资料显示，这家公司以极低的毛利给石头科技代工了98%以上的扫地机，并为小米无人机等产品供应电池。

除了有制造电池的技术基础，事实上，在欣旺达之外，大家似乎也没有太多更好的选择。

抛开宁德时代，其它几家排名靠前的电池企业与车企的关系盘根错节。比如大众是国轩高科(002074.SZ)的第一大股东，持股26.47%，蜂巢能源是脱胎于长城汽车(02333)的独立的新能源企业，其它车企“想插一脚”也没那么容易。

另外，“欣旺达近几年扩张非常激进”，财报显示，截至2019年9月底，欣旺达账上有10亿元在建工程，对应的是在建的动力电池厂房和扩产的消费电池PACK。

2021年8月之后，欣旺达先后与南昌经济技术开发区管理委员会、吉利集团和浙江吉润公司成立合资公司，分别投资200亿元和50亿元在南昌、山东枣庄成立动力电池生产基地项目。其中，吉利欣旺达动力电池项目将建设3条BEV和7条HEV动力电池生产线，达产后预计将实现年产80万套混合动力电池。

而车企们正在苦寻电池“产能”，“蔚小理”与几家传统车企纷纷押宝欣旺达，也就不难理解了。

在动力电池领域，相比宁德时代，欣旺达可谓“起了个大早，赶了个晚集”。

早在2008年，欣旺达就开始布局动力电池领域。但东吴证券报告指出，直到2015年，欣旺达才成立了动力电芯研究院，2018年，欣旺达实现电芯自给自足。2019年4月，欣旺达曾拿到雷诺-日产的订单，这是其在汽车领域获得的第一家大客户。相比宁德时代于2011年末牵手宝马，足足晚了七年。

虽然迟到数年，欣旺达的野心却不小。

今年1月，欣旺达副总裁梁锐在接受《大国之材》采访时坦言，“未来希望（动力电池业务）达到消费类电池业务的同等规模，目标是要做到国内前三”。

进入2022年，欣旺达动力电池出货量有提升的迹象。据动力电池应用分会数据显示，2022年1月，欣旺达动力电池装机量达到232.4MWh位居第8，同比增幅达409.1％，不仅增速遥遥领先，而且是前10名中唯一增速超过400％的公司。

制图：未来汽车日报

不过，欣旺达受宠，短期来看并不会对动力电池领域的格局形成多大影响。

王默认为，“短期内，宁王的地位不会被动摇。”这些年以来，欣旺达一直在向汽车动力电池转型，迟迟未成功的重要原因是“核心技术不够（硬核）”。“欣旺达主要是做电池的封装环节，这在电池中的价值占比是比较低的，这也导致其和宁德时代市值相差巨大。”

与此同时，发力动力电池业务，欣旺达业绩承压。2018年至2021年上半年，欣旺达动力电池业务的扣非净利润分别为-1.46亿元、-3.05亿元、-6.07亿元和-4.03亿元。“做动力电池前几年肯定赔钱，如今这笔投资可以令欣旺达短暂回血。”

苦“宁王”久矣？

“蔚小理”助推欣旺达背后，折射出车企的电池焦虑。

“2022年是新能源汽车行业充分竞争的一年”，乘联会秘书长崔东树曾这样评价。乘联会预计，2022年新能源汽车销量有望突破600万辆，渗透率为22%左右。

电动车涨势大好，作为电动车的“心脏”，电池供应却有极大缺口。蜂巢能源董事长兼CEO杨红新曾表示，目前动力电池的产能缺口为30%到50%，并预测一直到2025年动力电池产能都将比较紧张。

即便身为“动力电池霸主”，宁德时代也难以满足众车企的需求。

在一次股东大会上，宁德时代董事长曾毓群抱怨“客户催货让他快受不了了”。与宁德时代建立了独家供应关系的蔚来“深受其苦”，蔚来创始人李斌在2021年Q3财报电话会中直言，电池供应是蔚来“交付的天花板”。

行业集中度高，头部电池供应商自然掌握着话语权。

为了顺利拿到宁德时代的电池，车企甚至需要提前支付巨额的预付款。在宁德时代负责销售工作的杨涛向未来汽车日报透露，宁德时代分配电池产能的方式是主机厂花钱包一整条生产线，谁有钱产能就归谁，“如果主机厂不够财大气粗，电池都买不到”。

另外，“在产能紧张时，宁德时代供谁、不供谁，有自己的标准”，这让车企集体陷入核心部件断货的焦虑中。

“超过50%的市场份额让宁德时代话语权过大，在排产顺序和价格方面车企都很被动，这并非车企乐意看到的局面。”北方工业大学汽车创新研究中心研究员张翔认为。

电池货源无法保证、采购受制于“宁王”，车企不得不另觅合作伙伴。

1月28日，据晚点LatePost报道，欣旺达将成为小鹏汽车G9某版本的A供，而且供应份额超过50%。高工锂电（GGII）报告指出，中航锂电得益于其对广汽埃安主力车型电池配套渗透率的提升实现装机量和市场占比大幅提升；合肥国轩、鹏辉能源配套爆款车型五菱宏光MINIEV实现乘用车LFP电池装机量明显增长。

随着新能源汽车市场不断扩容，车企与二线电池厂商的合作将愈加频繁，被捧为团宠的欣旺达或许是第一个，但不会是最后一个。

（应受访者要求，文中王默、杨涛为化名。）

本文来自36氪“未来汽车日报”，作者：吴晓宇、李欢欢；智通财经编辑：涂广炳。

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