乘联会：9月新能源乘用车批发销量达到35.5万辆 环比增长14.7%

乘联会公布数据，2021年9月乘用车市场零售达到158.2万辆，同比下降17.3%，相对2014年9月的157万基本持平，而相较2017年9月的峰值下降27.9%，9月零售明显偏弱。

9月新能源乘用车批发销量达到35.5万辆，环比增长14.7%，同比增长184.4%。1-9月新能源乘用车批发202.3万辆，同比增长218.9%。

9月，厂商批发销量突破万辆的企业有：比亚迪70432辆、特斯拉中国56006辆、上汽通用五菱38850辆、上汽乘用车21552辆、广汽埃安13572辆，长城汽车12770辆、蔚来汽车10628辆、小鹏汽车10412辆。9月新能源车国内零售渗透率21.1%，1-9月渗透率12.6%，较2020年5.8%的渗透率提升明显。

9月全国乘用车市场回顾

零售：2021年9月乘用车市场零售达到158.2万辆，同比下降17.3%，相对2014年9月的157万基本持平，而相较2017年9月的峰值下降27.9%，9月零售明显偏弱。

在8月零售环比7月下降的特色基数下，9月零售环比三季度最低值的8月仅增长9.1%，与历年9月至少增长20%以上的正常走势相比是相对低迷的。

9月车市改善还是有较好的环境基础，由于我们有良好的管控措施，多地疫情顺利解封，有利于车市消费的恢复。9月上学季来临，加之国庆短途出行升温，促进了销量的攀升。

目前货币政策依然偏紧，各地促消费政策没有大规模铺开，国庆期间车市火爆程度不强。目前房地产市场的下行压力较大，加之中游和下游制造业的盈利弱化，消费信心和消费能力不是很强。由于关键芯片和其他零部件的海外供给受阻，供应链问题目前只能以周度为单位进行供货，生产损失巨大。经销商层面的在售车型库存水平偏低，新上市车型目前通过订金方式锁单留客，交付压力不减。由于车源短缺造成经销商无车可卖，虽然回收价格但仍难以抵冲收益损失。

今年1-9月的零售累计达到1448.6万辆，同比增长12.0%，较1-8月增速下降5个百分点。减速的原因主要是受2020年7-9月零售高基数的影响。今年1-9月同比增量155万辆中的新能源车增量139万辆，占总增量94% 对1-9月同比增速贡献了11个百分点。

9月豪华车零售20万辆，同比下降23%，环比8月增长0.1%，但相对2019年9月增长3%。豪华车继续保持结构稳定特征，体现消费升级的高端换购需求仍旧旺盛，竞争影响不大。

9月自主品牌零售69万辆，同比增长5%，环比8月增长16%，相对2019年9月增长6%。自主品牌国内零售份额为44.3%，同比增9.4个百分点。批发市场份额47.7%，较同期份额增长11个百分点。且自主品牌头部企业产业链韧性强、有效化解芯片短缺压力，变不利为有利，在新能源获得明显增量，因此比亚迪、上汽乘用车等传统车企品牌同比均呈高幅增长。

9月主流合资品牌零售69万辆，同比下降31%，环比8月增长6%，相对2019年9月下降26%。9月的日系品牌零售份额20.8%，同比下降3.8个百分点。美系市场零售份额达到11.3%，同比增长1.3个百分点，表现较好。德系品牌受制于供给巨大缺口仍处于调整蓄势的阶段。

出口：9月乘联会乘用车出口(含整车与CKD) 11.3万辆，同比增长78%，新能源车占出口总量的13%。其中自主品牌出口达到9.3万辆，同比增长57%，展现了中国制造体系竞争力从品质到规模均有持续提升的势头。合资品牌出口1.6万辆，同比增长259%。

生产：9月乘用车生产172.1万辆，同比下降14.8%，环比8月增长16.1%，走势改善。其中豪华品牌生产同比下降17%，合资品牌生产下降31%，自主品牌生产增长8%。1-9月累计生产1430.0万辆，同比增长11.4%。近期海外疫情导致芯片短缺影响生产节奏，但9月末有所改善。自主品牌传统车企和新能源车企强化供应链优势，有效化解芯片短缺压力，取得9月环比8月生产增长的良好表现。

批发：9月厂商批发销量173.7万辆，环比增15.0%，同比下降16.1%，较19年9月下降9%。1-9月累计批发销量1460.3万辆，同比增长11.3%，但较2019年同期减少40.2万辆。

库存：今年去库存明显，近几个月厂商库存持续保持低位。9月末厂商库存环比下降2万辆，渠道库存环比增长3万辆;2021年1-9月厂商库存减少29万辆，相较历年同期库存减少幅度偏大，形成连续四年强力去库存的特征。

2021年1-9月的渠道库存相对减少84万辆，较2020年同期去库存22万辆水平又有大幅升高，上游生产端短期内芯片短缺影响整车生产节奏的问题逐步显现。在终端销售层面，伴随库存水平的大幅降低，出现部分畅销车型无车可提、折扣回收、销售政策考核指标趋于宽松化等的现象。部分合资企业损失大量订单并导致士气受损，同时也给自主和新能源企业留出了窗口期。

9月购车接送孩子上下学等家庭第二辆车、暑假学车潮向后推导的本地大学新生练手车、职场新人入门级代步车的需求更强烈，导致经济型电动车市场趋势出人意料地走强。

新能源：9月新能源乘用车批发销量达到35.5万辆，环比增长14.7%，同比增长184.4%。1-9月新能源乘用车批发202.3万辆，同比增长218.9%。9月新能源乘用车零售销量达到33.4万辆，同比增长202.1%，环比增33.2%。1-9月新能源车零售181.8万辆，同比增长203.1%。与传统燃油车走势形成强烈差异化的特征，实现对燃油车市场的替代效应，并拉动车市向新能源化转型的步伐。

1) 批发： 9月新能源车厂商批发渗透率20.4%，1-9月渗透率13.7%，较2020年5.8%的渗透率提升明显。 9月，自主品牌中的新能源车渗透率33%; 豪华车中的新能源车渗透率30.5%; 而主流合资品牌中的新能源车渗透率仅有3.0%。 9月纯电动的批发销量29.8万辆，同比增长192.4%; 插电混动销量5.7万辆，同比增长149.0%，占比16%。 9月电动车高端车型销量强势增长，中低端走势改善。 9月电动车高端车型销量强势增长，中低端走势较强。 其中A00级批发销量9.0万，份额达到纯电动的30%; A级电动车占纯电动份额24%，保持相对稳定; B级电动车达8.6万辆，环比8月增29%，占纯电动份额29%。

2) 零售： 9月新能源车国内零售渗透率21.1%，1-9月渗透率12.6%，较2020年5.8%的渗透率提升明显。 9月，自主品牌中的新能源车渗透率36.1%; 豪华车中的新能源车渗透率29.2%; 而主流合资品牌中的新能源车渗透率仅有3.5%。

3) 出口： 9月新能源车出口1.48万辆，呈现季末平稳走势。 其中超过千辆的有东风易捷特的5164辆，上汽乘用车的新能源出口4560辆，特斯拉中国出口3853辆，其他车企新能源车出口也持续走强。

4) 车企： 厂商批发销量突破万辆的企业有： 比亚迪70432辆、特斯拉中国56006辆、上汽通用五菱38850辆、上汽乘用车21552辆、广汽埃安13572辆，长城汽车12770辆、蔚来汽车10628辆、小鹏汽车10412辆。 9月国内零售的三强主力厂商销量占比总量49%，其中比亚迪国内零售69818辆、特斯拉国产车国内零售52153辆，上汽通用五菱37151辆，领先优势明显。

5) 新势力： 9月蔚来、小鹏、理想、合众、威马、零跑等新势力车企销量同比和环比表现总体都很优秀，尤其是哪吒、威马、零跑等二线新势力持续走强。

6) 9月主流合资品牌中的南北大众的新能源车零售1.4万辆，占据主流合资72%份额。 BBA豪华车企受芯片影响的纯电动车尚未发力。

7) 普混： 9月普通混合动力乘用车批发5.75万辆，同比去年9月增长70%，环比8月增长48%。 9月日系的丰田总体受到芯片短缺影响表现较大，但丰田仍是确保混动的增量。

10月全国乘用车市场展望

10月有17个工作日，相对去年10月持平，与今年9月相较少4个工作日。去年“金九银十”的表现是受政策促进和疫情后复工复产的共同作用，今年的高基数压力和供给不足的影响让“金九银十”难成亮点，但10月销量好于9月的“银九金十”是值得期待的。

由于7月中旬开始的马来西亚疫情已经延续两个多月，因此疫情确诊人数已经跨越峰值大幅回落。随着国家市场监管总局的反垄断调查，加之芯片厂商明确晶圆供货大于装车用量体现的渠道中间囤货问题，并采取针对性措施，相信芯片供给改善会有更好的预期，车市产销会迎来一定改善。9月末的乘联会批发销量大幅走强也是芯片改善的信号，期待这样的供给改善对10月车市的零售有促进作用。

10月开始的车市产销是冬季加库存的最佳时机，冬季车市旺销必须有秋季的库存储备，但因芯片供给尚未全面大幅改善，今年10月的车企建储库存的供给保障能力大幅下降，不利于10月增量。今年的中国北方降水量异常偏多，冬季气温也是偏低，这都对购车需求带来明显的促进，尤其是家庭购买第二辆车的热情进一步高涨，推动车市热度持续升温。三季度局部地区暴雨天气带来的泡水车处置话题，引发了一定程度的二手车购车顾虑，间接助推新车销售和经销商店的渠道优势。但从中长期看，此类车辆需要持续推进多主体共同完善处置方案。

电动车慢充是发展趋势

随着车辆的保有量增加，车辆的充电也成为了用车的重中之重。在当前居民用电和商业用电价格存在价差的背景下，慢充是发展趋势，更多家庭充电是提升电网效率和降低用电用车成本的必然选择。快充模式带来充电的巨大便利性，是补能发展的重要方式。换电模式是很好的商业模式，推进高端用户和特殊场景用户的良好体验。

由于中国房地产的超强规模，即使未来房地产降温，每年1800万套住宅的新增停车位的充电位是极其充裕的。充电桩和车位一样，未来车位配置充电桩会是标配。欧美新房与新车销售比例是30辆车一套新房，中国是一套新房一辆车，因此中国的停车位充电桩有超强的规模优势。

私人电动车家充比例不断提升，这是我们的政策鼓励方向，也是符合百姓利益的好事情。从历年调研数据显示有私家充电桩的用户占比不断提高。

随着分布式电网和储能体系建设，慢充与储能结合的发展潜力巨大，是实现碳中和的重要方式。随着主流私车市场的纯电动私车普及加速，快充与换电模式的发展也是很有潜力的。

目前电动车充电仅用0.2%的电力

近日的各地电力供应紧张成为社会新闻焦点，有担心电动车销量高速增长使电力供给持续承压甚至出现供给不足的假设情境，但目前的电动车用电环节对全国电力系统应该是没有明显影响的。在多方深度报道中重点提及的能源结构格局变化，虽然表明了短期内能源转型的压力，却也彰显了中国发展绿色能源、中长期坚定实现碳中和的决心和毅力。未来随着电动汽车电池的电力存储和调节电网峰谷等功能的突显，电动车为社会的绿色发展会有更大的贡献。

国家能源局发布8月全社会用电量等数据显示，我国8月全社会用电量达到7607亿kWh，同比增长3.6%，两年平均增长6.0%。

2021年8月全国充电总电量约9.89亿kWh，比上月增加0.16亿kWh，同比增长34.3%，环比增长1.7%。按照两者测算的电动汽车用电量仅占总用电量的0.13%，也就是千分之一的用电量，不会造成社会电力的紧张。

考虑到部分用户是家用慢充，其总量也不高，因为家充一般是私人用车，因此充电的规模不大，即使是450万辆车常用，其月度行程1000公里，估计单车月度用电103度，这规模也就是5亿度电。目前大部分家用电动车用户很难每月跑1000公里，而微型电动车用户可能也就每天平均10多公里，因此私人普及电动车的更大价值是推进分布式储能单元的推广，实现反哺电网的作用。

插混线路的进退选择

欧洲车企高管证实制造商未来不会开发新的插电式混合动力系统，现有的系统将继续用于现有和即将推出的产品。一些欧洲车企将从2025年开始仅推出电动汽车平台，同时将确定不再进行插电式混合动力车型的开发。

插电式混合动力车在欧洲的日子已经不多了，在一辆车中有两个驱动单元，这样的复杂性是一个严重的缺陷。所以欧洲车企不会在下一代PHEV系统上投入更多的资金。

这也是其他车企的共同的考虑，目前的插混成本高于燃油车，如果用车不多的家庭基本不值得买插混车型。因此上海等地方也已经明确未来不给插混绿牌。综合看，世界不仅是欧洲市场，9000万的世界销量中，欧洲是2000万，南半球和亚洲等其他地区的燃油车仍有持续的发展空间，插混等很多车型的存在价值仍是未来10年内有很大市场的，期待中国自主品牌插混走出独特的市场空间。

大集团应该加速产业链布局

日前工业信息化部表示：电动车关键部件动力电池面临锂钴镍等矿产资源保障和价格上涨压力，工信部将与相关部门一起加快统筹，提高保障能力。这是深化落实中国新能源汽车产业发展规划的保障措施，是实现中国新能源车可持续发展的重要举措。中国的汽车大企业集团应该有产业链的战略布局和协同储备。

要实现价格平抑机制，确保国内的企业能经受国家资源价格的波动，高价时有资源，低价时有储备。 这样的跨周期的资源调节需要国家相关部门协调配合，用我们产业的力量对抗国际资源周期的压力。 通过有效的金融工具在一定程度上对冲价格波动，也在一定程度上缓解制造业企业的现金流压力。

目前各国都在加大新能源矿业资源的保障评估，而且形成战略体系。 中国也是必须明确国家战略，实现更强的资源储备，通过有效的合作渠道拓宽海外矿业的储备来源和规模，也要控制国内的锂钴镍商品的库存储备。 大集团的商业化储备能力强，市场化程度高，有利于形成与国家储备相匹配的体系性储备建设。

随着国家新能源补贴政策的退坡，新能源汽车要开始与传统燃油车赤身拼搏，各整车生产厂商都面临巨大降成本压力。 与此同时，磷酸铁锂电池被人诟病的能量密度和充电缺点，也在随着技术的发展得到改善。 前期有种观点认为三元电池被磷酸铁锂替代，这在产业是正常的，但我们不能被这种观点迷惑，要努力做好三元电池的发展，不能忽视锂钴镍资源保障。 尤其是国际领先企业的新电池产品仍是努力发展三元电池，也在提升技术，力保产业链，确保新能源车的可持续发展。

因此车企集团与国家相关部门协同保障三元电池的供给，实现长期保障，意义重大。

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