京沪高铁开始实行浮动票价

12月23日起，京沪高铁对相关车次票价进行优化调整，开始实行浮动票价。北京商报记者了解到，客流情况、季节、时段、席别、区段等都会是影响票价浮动的因素。京沪间二等座初期最低票价498元、降幅10%，最高票价598元、涨幅8%。

记者注意到，这并非是国内高铁首次实行浮动票价，此前合武、贵广等线路都有过尝试。但乘客对于“浮动”评价不一，有人认为赋予了运营企业相对灵活的定价权，减少运能空耗的同时也更好满足不同需求;也有人认为高铁作为偏民生的基础设施不该“明浮暗涨”，不像航空公司有多家可选择。

值得关注的是，随着今年航空公司在疫情背景下降低票价，推出多样化产品，高铁运营一定程度上受到影响。推出浮动票价可视为高铁提升竞争力的一大“法器”。航空高铁“贴身搏击”，围绕900公里的临界拉锯或进入白热化阶段。

灵活定价

根据京沪高铁此前公告，各站间执行票价将以公布票价为上限，实行多档次、灵活升降的票价体系，为旅客出行提供更多选择。京沪间二等座初期最低票价498元、降幅10%，最高票价598元、涨幅8%。

北京商报记者查询12306官网发现，以12月23日当天从北京开往上海的29趟高铁为例，商务座票价维持不变或上涨125-250.5元不等，一等座、二等座票价有升有降。

二等座票价为498元的仅有一班，即17时16分于北京南发车的G153次列车，全程运行时间为5小时55分。

其中，主要影响票价的因素还是运行时间。如历时4小时30分钟左右的10趟列车，各座席票价均上涨，一等座、二等座票价下降的大多历时6小时左右。

不过，北京商报记者注意到，虽然运行时间短的车次价格有明显上涨，消费者总体上仍更愿意选择历时短的。截至12月23日11时，运行时间在4小时30分钟左右的G9、G3次列车各座席票均已售空，其他车次各有剩余。

京沪高铁公司相关负责人介绍，2011年6月30日京沪高铁开通运营以来，客流运量大幅增长，平均客座率高位运行，九年多来始终执行单一票价，未能体现出产品结构的差异化和优质优价的原则，定价市场化程度不高。

前述负责人表示，此次调整中票价有升有降。按照旅客对图定旅行时间、席别服务的不同需求合理调整票价，让广大旅客有更多的出行选择，同时体现优质优价，统筹考虑图定旅行时间和客座率等因素，合理安排列车票价档次。

早有尝试

其实，在京沪高铁之前，已有不少线路尝试过浮动票价。2018 年 7 月 5 日起，铁路部门对早期开通的合肥至武汉、武汉至宜昌、贵阳至广州、柳州至南宁、上海至南京、南京至杭州 6 段线路上运行时速 200-250 公里的高铁动车组公布票价进行优化调整。

调整明确执行票价以公布票价为最高限价，铁路相关企业可根据客流情况，分季节、分时段、分席别、分区段在限价内实行票价下浮，最大折扣幅度 6.5 折，总体有升有降。

以武汉至宜昌的汉宜线动车为例，二等座原价为84元，武汉至宜昌方向每天近80趟高铁动车中，起初有三至五趟二等座较原价出现折扣，大部分列车二等座票价都上调至百元以上。但12月23日，北京商报记者在12306软件查询发现，低于原价84元的车次已不存在。价格最低的一班列车为92元，其他所有班次列车价格均在百元以上，最高121元。其他几段实行浮动票价的线路情况也与此类似。

记者了解到，高铁票价的制定方式较为复杂。主要是按照公里数乘以一个固定的基准价。在2007年原铁道部发布的《关于动车组票价有关事项的通知》(铁运电〔2007〕75号)文件中，规定了旅行速度达到每小时110公里以上的动车组列车软座票价基准价，如二等座票为每公里0.2805元，可上下浮动10%。

2016年2月，国家发改委发布《关于改革完善高铁动车组旅客票价政策的通知》，首次给予中铁总高铁定价权。通知宣布，从2016年起，放开高铁动车票价，改由中铁总(现国铁集团)自行定价，并给予铁总根据市场竞争状况和客流分布等因素实行一定的折扣票价的权力。

“贴身搏击”

在经常乘坐京沪高铁往返京沪的朱女士看来，浮动票价可以理解。“之前四个小时和六个小时的票价是一样的，确实不太合理。但作为乘客来说，现在来看整体票价比以往更贵了。我肯定是希望往下调整的情况更多一些。比如说除了时段，未来淡季的时候是不是可以考虑票价更低一些。不然其实和机票价格差不多。”

记者在订票软件上看到，以12月24日为例，从北京飞往上海共有63个航班。票价在553元(京沪高铁二等座原价)以下的有9个航班，其中最低为480元(含机建燃油费)。飞行时间在2小时30分钟左右。相较于浮动后的京沪高铁票价，仍存在一定优势。

在2011年京沪高铁开通后，有数据比较2010年和2011年同一时期的旅客吞吐量，以6月30日至7月27日为例，徐州、济南、南京等城市受高铁冲击最大，旅客吞吐量分别同比下降了57.23%、39.13%、24.51%。北京—上海航线的旅客吞吐量同比降幅较小，为17.1%，但也从2010年的605651人次下降到2011年同期的501789人次。

据有关研究，在高铁运行3小时以内的市场中，高铁将占据着大于50%的市场份额;高铁3小时以上，高铁份额将小于50%。900公里(按平均时速300公里计算)是高铁和航空市场份额竞争的临界点。除了时间因素，在此区间内选择高铁的其他原因在于运营效率。航空公司受安检、行李、天气等多重限制。

民航票价改革自2004年始，以“基准价=航线里程*×0.75”为依据进行动态调整。2014年，随着运输成本的上升，高铁等地面运输系统的加速发展，民航运输经营腹背受敌。因此进一步放开101条相邻省份之间与地面主要交通运输方式形成竞争的短途航线旅客票价，并提出新的基准价格计算规则。

随着航空公司进一步压低票价提升竞争力，尤其是在今年新冠疫情背景下，多家航空公司聚焦国内航线，推出“随心飞”“权益卡”等多样化产品，高铁也提速增质，围绕900公里竞争线的角逐似乎变得更为激烈。

“其实浮动票价定价机制在航空领域已经十分成熟与常见，只需要将其移植到高铁客运领域即可。”IPG中国首席经济学家柏文喜告诉北京商报记者，浮动票价机制的最大好处是赋予了运营企业相对灵活的定价权，让企业可以更好地运用价格工具引导客流、削峰平谷，把客流与运能实现更好的匹配，减少运能空耗的同时也更好地满足不同偏好的顾客需求。

盘古智库高级研究员江瀚认为：“实际上此前固定的定价机制，一方面是因为铁路运营有之前计划经济的影子在里面，另一方面是铁路也有一部分公共福利的因素。但是中国的高铁建造成本实际上是非常贵的，在这样的情况下，我们的高铁运营大多是高负债运营的，所以我们也要明白这种固定票价，也是导致铁路高负债的重要原因之一。”

今年初，京沪高铁成为我国首条上市的高铁。作为市场化尝试，京沪高铁试水浮动票价不难理解。值得一提的是，京沪高铁从12月24日起还开始试点“静音车厢”。有观点认为，浮动票价和静音车厢一样，都是国有企业通过差异化提升自身竞争力的尝试。

江瀚告诉北京商报记者，“其实从整体上来看，社会的福利水平应该是增加的。这种浮动机制就是真正发挥市场在经济主体中的关键作用，对于整个经济市场的发展有着非常重要的积极意义，所以从这个角度出发，未来也一定会有越来越多的地方采用浮动票价的方式。相信在市场机制的作用下，高铁的运转一定是更加高效而且合理的。”

北京商报记者陶凤王晨婷

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